LA CHINE Shenzhen Olax Technology CO.,Ltd Nouvelles de l'entreprise

I. Accès NTN : Le canal d'accès aléatoire (RACH) est un processus fondamental pour la connexion initiale, la synchronisation de liaison montante et l'autorisation de planification entre l'équipement terminal (UE) et le réseau. Bien qu'il s'agisse d'un processus mature et bien compris dans les réseaux d'accès radio terrestres (RAN) traditionnels, sa mise en œuvre dans les réseaux non terrestres (NTN) présente une série de défis techniques uniques et plus complexes. Dans les RAN terrestres, les signaux radiofréquences se propagent généralement sur des distances courtes et prévisibles, et l'environnement de propagation est relativement stable ; cependant, dans les réseaux NTN impliquant des satellites en orbite terrestre basse (LEO), en orbite terrestre moyenne (MEO) et en orbite géostationnaire (GEO), les signaux radiofréquences sont affectés par des distances de propagation extrêmement longues, des mouvements rapides des satellites, des zones de couverture dynamiques et des conditions de canal variables dans le temps. Tous ces facteurs ont un impact significatif sur la synchronisation, la fréquence et la fiabilité du canal sur lesquels les processus RACH traditionnels s'appuient.   II. Caractéristiques des NTN : En raison des distances de transmission extrêmement longues, des mouvements rapides des satellites et des conditions de couverture et de canal variables dans le temps, les NTN présentent des inconvénients critiques uniques (par exemple, un retard de propagation important, un temps aller-retour long, un décalage Doppler, la mobilité du faisceau et un domaine de contention important) qui remettent gravement en question et impactent le comportement et les performances du canal d'accès aléatoire (RACH) du terminal. De plus, les satellites sont soumis à des limitations strictes en termes de disponibilité du spectre et de budget énergétique, ce qui rend les mécanismes d'accès aléatoire efficaces et robustes particulièrement cruciaux.   III. Impacts et solutions : Pour surmonter les difficultés que les NTN présentent pour l'accès au terminal, la 3GPP a abordé certains problèmes dans ses spécifications, mais les aspects suivants nécessitent une attention particulière :   3.1 Défis liés à l'avance temporelle (TA) Impacts : Dans les réseaux NTN, en raison des grandes zones de cellules, du mouvement des satellites et des distances variables entre l'UE et le satellite, l'estimation de l'avance temporelle est beaucoup plus complexe que dans les systèmes terrestres. Une estimation TA incorrecte peut entraîner des transmissions de liaison montante en dehors de la fenêtre de réception du satellite, entraînant des collisions ou une défaillance complète de la réception. Solution : Des techniques avancées d'estimation TA sont nécessaires, telles que l'utilisation des données d'éphémérides des satellites, l'assistance GNSS ou des algorithmes prédictifs, pour ajuster dynamiquement l'alignement temporel de l'UE et maintenir la synchronisation de la liaison montante.   3.2 Effets du décalage Doppler Impacts : Le mouvement relatif entre le satellite et l'UE introduit des décalages Doppler importants, en particulier dans les systèmes en orbite terrestre basse (LEO). Ces décalages de fréquence réduisent la précision de la détection des préambules, altèrent la synchronisation de fréquence et augmentent la probabilité d'échecs des tentatives RACH. Solution : Des mécanismes robustes de pré-compensation Doppler et de suivi de fréquence sont requis des deux côtés de l'UE et du réseau pour maintenir des performances RACH fiables dans des conditions de mobilité élevée.   3.3 Variations des conditions de canal : Impact: Les liaisons NTN sont soumises à l'atténuation atmosphérique, à l'ombrage, à la scintillation et à la perte de trajet sur de longues distances. Ces facteurs augmentent le taux d'erreur de bloc et peuvent affecter la capacité de l'UE à recevoir correctement les messages RAR après avoir transmis avec succès le préambule. Solution : Une modulation et un codage adaptatifs, un contrôle de puissance et une conception de couche physique robuste sont nécessaires pour maintenir une détection et un traitement RACH fiables dans diverses conditions de canal.   3.4 Couverture étendue et densité de terminaux élevée : Impact: Les faisceaux de satellites couvrent généralement de très grandes zones géographiques, desservant potentiellement des milliers d'UE simultanément. Cela augmente considérablement le niveau de contention RACH et la probabilité de collisions, en particulier dans les scénarios d'accès à grande échelle. Solution : Des mécanismes efficaces de partitionnement des ressources RACH, de contrôle d'accès conscient de la charge et de gestion intelligente de la contention sont nécessaires pour adapter les performances d'accès aléatoire.   3.5 Augmentation du RTT (latence et temps aller-retour) : Impact:La grande distance physique entre l'UE et le satellite introduit un retard de propagation aller simple important et un RTT plus long. Par exemple, le temps aller-retour (RTT) pour une liaison satellite en orbite géostationnaire (GEO) peut atteindre des centaines de millisecondes. Ces retards affectent directement la synchronisation de l'échange de messages de réponse d'accès aléatoire (RAR), ce qui peut entraîner des expirations de minuterie prématurées, des taux d'échec d'accès accrus et des retards d'accès prolongés. Solution : Les minuteries liées au RACH, telles que la fenêtre de réponse d'accès aléatoire (RAR) et les minuteries de résolution des collisions, doivent être conçues en fonction des valeurs RTT spécifiques aux NTN. La configuration des minuteries adaptée aux NTN est cruciale pour éviter les retransmissions inutiles et les échecs d'accès.   3.6 Augmentation des collisions : Impact: Un grand nombre d'équipements utilisateur (UE) en concurrence pour un nombre limité de préambules RACH augmente la probabilité de collisions de préambules, réduisant ainsi l'efficacité de l'accès et augmentant la latence. Solution : Des schémas avancés de résolution des collisions, une allocation dynamique des préambules et des techniques de blocage d'accès optimisées pour les NTN sont essentiels pour réduire la probabilité de collision.   3.7 Défis de synchronisation : Impact: La synchronisation initiale dans les NTN est compliquée par de grandes incertitudes de synchronisation et des décalages de fréquence. L'incapacité à obtenir une synchronisation précise peut empêcher l'équipement utilisateur (UE) d'initier le processus de canal d'accès aléatoire (RACH). Solutions : Des techniques de synchronisation améliorées, combinant une acquisition de synchronisation précise, une compensation Doppler et une connaissance de la position du satellite, sont nécessaires pour un accès aléatoire réussi.   3.8 Contrôle de la puissance Impact : Les UE dans les NTN subissent des variations importantes de la perte de trajet en fonction de leur position par rapport au faisceau du satellite. Une puissance d'émission insuffisante peut entraîner une défaillance de la détection du préambule, tandis qu'une puissance excessive peut provoquer des interférences entre les UE. Solution : Des mécanismes de contrôle de puissance adaptatifs et conscients de l'emplacement sont cruciaux pour équilibrer la fiabilité de la détection et la gestion des interférences.   3.9 Gestion des faisceaux Impact : Les systèmes NTN s'appuient fortement sur des architectures multi-faisceaux. Les UE peuvent avoir besoin d'effectuer une acquisition ou une commutation de faisceau pendant le processus RACH, ce qui augmente la complexité et la latence. Solution : Des mécanismes efficaces de découverte de faisceaux, de suivi de faisceaux et de commutation de faisceaux transparente sont essentiels pour garantir une exécution RACH fiable dans les systèmes NTN basés sur des faisceaux.

I. RéalisabilitéDans les réseaux de communication mobile,Réalisabilité UEse réfère à la capacité du réseau à localiser un terminal (UE) pour transmettre des données, ce qui est particulièrement important pour les UE en état d'inactivité.les modes tels que MICO (connexion mobile initiée uniquement), et le processus par lequel l'UE ou le réseau (AMF, UDM, HSS) informe les autres parties lorsque l'UE est active ou a accès à des services spécifiques (par exemple, SMS ou données).,et le terminal (UE) est paginé lorsque cela est nécessaire pour réaliser une économie d'énergie du terminal (PSM/eDRX).   II. CM-IDLEÉtat Pour les réseaux d'accès non 3GPP (réseaux d'accès non 3GPP non fiables et de confiance) et W-5GAN, où l'UE correspond à 5G-RG dans le cas de W-5GAN et à W-AGF dans le cas de FN-RG.Pour les appareils N5CW accédant au 5GC via un réseau d'accès WLAN de confiance, leurs UE correspondent au TWIF. l'UE ne peut pas faire de page via un réseau d'accès non 3GPP. Si l'état UE dans l'AMF est CM-IDLE ou RM-REGISTERED pour le réseau d'accès autre que le 3GPP,il peut y avoir des appels PDU lorsque le dernier itinéraire a été par le réseau d'accès non-3GPP et que les ressources du plan utilisateur sont insuffisantesSi l'AMF reçoit un message du SMF contenant une indication de type d'accès non 3GPP, correspondant à une session PDU d'une UE dans l'état CMIDLE d'accès non 3GPP,et cette UE est enregistrée pour l'accès 3GPP dans le même PLMN que l'accès non 3GPP, alors, indépendamment du fait que l'UE soit dans l'état CM-IDLE ou CM-CONNECTED sur l'accès 3GPP, elle peut exécuter des demandes de service déclenchées par le réseau via l'accès 3GPP.l'AMF indiquera que le processus est lié à l'accès non 3GPP (comme décrit à la section 5)..6.8) Le comportement de l'UE lors de la réception d'une telle demande de service déclenchée par le réseau est spécifié à la section 5.6.8.   III. État CM-CONNECTED pour les réseaux d'accès autres que le 3GPP(réseaux d'accès non fiables et non 3GPP) et W-5GAN, où l'UE correspond à 5G-RG dans le cas du W-5GAN et à W-AGF dans le cas du support FN-RG.Pour les appareils N5CW accédant au 5GC via un réseau d'accès WLAN de confiance, l'UE correspond à TWIF. Une UE dans l'état CM-CONNECTED est définie lorsque:   l'AMF connaît la position de l'UE sur les granularités des nœuds N3IWF, TNGF, TWIF et W-AGF. Lorsque l'UE est inaccessible du point de vue de N3IWF, TNGF, TWIF et W-AGF, c'est-à-dire lorsque la connexion d'accès non 3GPP est libérée, N3IWF, TNGF, TWIF et W-AGF libèrent la connexion N2.

La 5G (NR) permet aux terminaux (UE) d'accéder au système viaconfiance non-3GPP,non fiable non-3GPP, etW-5GANles systèmes; à cet effet, le 3GPP définit ce qui suit dans la TS23.501:   I. Gestion de l'enregistrement Pour les terminaux (UE) accédant au système 5G viaW-5GAN, le terme correspondant est5G-RG, alors que pourFN-RGIl correspond àLe taux d'élimination est le suivant:Pour les terminaux N5CW (UE) accédant au 5GC via un réseau d'accès WLAN de confiance, le terme correspondant est TWIF.non-3GPP, le terminal (UE) et l'AMF doivent entrer dans leRM-DEREGISTRÉdéclarent:   - après une procédure explicite de désinscription effectuée à la fois à l'UE et à l'AMF; - Après la chaînenon-3GPPle chronomètre de désenregistrement implicite expire à l'AMF; - Après les élections européennesnon-3GPPla minuterie de désenregistrement expire à l'UE. ---Supposons que l'UE dispose de suffisamment de temps pour réactiver la connexion UP d'une session PDU établie,indépendamment du fait que la session ait été établie via 3GPP ounon-3GPPl'accès.   II. Accès au terminal (UE) Lorsqu'une UE s'enregistre vianon-3GPPaccès, il démarre une UEnon-3GPPLe calendrier de désinscription est basé sur la valeur reçue de l'AMF lors du processus d'inscription.non-3GPPaccéder à l'état CM-IDLE. Dansnon-3GPPmode d'accès, l'AMF gère un réseaunon-3GPPLorsque l'état CM de l'UE enregistrée change en CM-IDLE vianon-3GPPen mode d'accès, la minuterie de désenregistrement implicite du réseau non-3GPP démarre à une valeur supérieure à l'UEnon-3GPPla valeur de la minuterie de désenregistrement. Pour les EP enregistrées vianon-3GPPle mode d'accès, les modifications des points d'accès (par exemple, les modifications des points d'accès WLAN) ne doivent pas entraîner l'exécution du processus d'enregistrement par l'UE. L'UE ne devrait pas fournir de paramètres spécifiques au 3GPP (par exemple, des indications sur les préférences de mode MICO) lors de l'enregistrement vianon-3GPPmode d'accès.   III. Une gestion réussie des connexions,une UE accédant au 5GC vianon-3GPPLa transition vers leCM-connecté(accès non 3GPP). Pour les non-confidentielsnon-3GPPL'accès à la 5GC, lenon-3GPPconnexion d'accès correspond à unN.O.U.une connexion. Pour un accès fiable au 5GC, lenon-3GPPconnexion d'accès correspond à unN.A.T.une connexion. Pour les appareils N5CW accédant au 5GC via un réseau local de confiance, lenon-3GPPconnexion d'accès correspond à uneÇa y est.une connexion. Pour l'accès câblé au 5GC,non-3GPPla connexion d'accès correspond àY4etY5Des liens.   ***AUEne permettra pas d'établir des multiplesnon-3GPPles connexions d'accès simultanément au 5GC;non-3GPPLes connexions d'accès peuvent être libérées par une procédure de désenregistrement explicite ou une procédure de libération de l'AN.

    C-V2XLa technologie (Cellular Vehicle-to-Everything) a été proposée pour la première fois par 3GPP à l'ère 4G (LTE) avec la version 14, et a évolué à chaque version ultérieure,maintenant capable de répondre aux besoins de transport modernes- Systèmes de transport intelligents (Le STILe développement de l'innovation dans le domaine de l'automobile a été plus lent, mais des progrès significatifs ont été réalisés.et il y a des attentes élevées pourC-V2XTout cela repose sur les aspects suivants:   I. La technologie C-V2X peut améliorer la sécurité routière, l'efficacité du trafic et l'efficacité de la distribution d'informations routières.Comparé aux capteurs embarqués traditionnels, il est relativement peu coûteux et très efficace.qui a encouragé de nombreuses organisations à développer la technologie C-V2XCependant, le déploiement de C-V2X basé sur PC5 est toujours confronté à certains défis.   II. Le C-V2X est un écosystème qui nécessite la participation active des parties prenantes de l'industrie, y compris les services de gestion du trafic routier, les développeurs de la conduite autonome, les opérateurs de réseau,et les gouvernements. Pour améliorer le niveau de C-V2X, les gouvernements doivent promouvoir la construction d'installations de circulation routière et unifier les normes pertinentes.Les systèmes de commande des feux de circulation doivent passer de l'équipement traditionnel à un équipement doté de capacités de traitement plus élevées.. Pour transmettre les informations de circulation en temps opportun, le système de contrôle des feux de circulation doit envoyer les informations de changement de signal à une fréquence prédéfinie d'au moins 10 Hz.les équipements existants à Taïwan ne peuvent pas satisfaire à cette exigenceCependant, l'inconvénient de ce processus est qu'il augmente le délai de transmission du message.il y a un retard entre la console de commande du feu de circulation et les feux de circulationCe problème rend difficile pour les appareils C-V2X d'obtenir des informations de chronométrage correctes pour la synchronisation dans les applications SPAT.Pour répondre à ces questions, le gouvernement doit établir des normes unifiées pour promouvoir la modernisation des systèmes de contrôle des feux de circulation.   III. Normalisation des spécifications de la couche d'application de la technologie C-V2X.Certaines organisations suivent des normes européennes, d'autres adoptent des normes américaines, et d'autres combinent les deux pour développer des normes nationales.L'unification des normes et la pesée des avantages et des inconvénients des différentes normes devraient faire partie de l'agenda des villes intelligentes du gouvernement.   IV. Applications de la technologie de liaison latérale 5G: Bien que les services C-V2X aient été testés et testés dans de nombreuses régions, une couverture 5G complète nécessite encore du temps.Les premières applications seront principalement axées sur celles qui ont des exigences moins exigeantes en matière d'indicateurs de performance clés (KPI)Une fois que la 5G aura atteint une couverture complète et que la technologie Sidelink sera entièrement mise en œuvre, C-V2X atteindra un nouveau niveau, où la bande passante, la faible latence, la connectivité et la connectivité seront améliorées.La production et le débit élevés deviendront des éléments clés de ses scénarios d'application.Le déploiement de la 5G NR-V2X conduira à une intégration complète de l'ensemble de l'écosystème.   V. Je vous en prie. Développement synchronisé des véhicules et des infrastructures routières:Conformément à la norme internationale SAE J3016, la conduite autonome est définie aux niveaux 0-5 et aux services C-V2X, en plus des véhicules eux-mêmes,Ils imposent également des exigences élevées sur les routes et les infrastructures connexes.En outre, une grande quantité d'informations privées et confidentielles provenant de caméras IP seront transmises dans les espaces publics.faire de la protection de la sécurité de l'information une question critique dans le déploiement de C-V2X basé sur PC5; les pays doivent élaborer des normes pertinentes pour définir les politiques de sécurité;Des réglementations et des mécanismes de réclamation d'assurance pour les accidents de la route dans les systèmes de transport intelligents (STI) sont également en cours de développement..

Les solutions d'intégration C-V2X: Les solutions d'intégration des systèmes PC5 C-V2X basées sur le réseau 5G comprennent actuellement les catégories suivantes:   Conversion des signaux de contrôle des feux de circulation en messages internes C-V2X reconnaissables par l'UER/UBO pour mettre en œuvre des applications SPAT.Les véhicules autonomes sont généralement équipés de caméras et d'intelligence artificielle pour reconnaître les informations fournies par les feux de circulation.Cependant, la précision de la reconnaissance est facilement affectée par les intempéries ou les obstacles.   Utilisation de la technologie de l'intelligence artificielle, qui a démontré d'excellentes performances dans plusieurs domaines, pour les applications VRUCW.Des fonctions de détection des usagers vulnérables de la route et d'alerte aux collisions basées sur l'apprentissage en profondeur peuvent être mises en œuvre grâce à une architecture de système C-V2X basée sur PC5.   L'intégration de C-V2X dans le système de conduite autonome (ADS) pour améliorer la sécurité.Le succès de ces projets jettera une base solide pour la prochaine 5G NR-V2X.   I. Intégration du système de contrôle des feux de circulation:Pour la mise en œuvre locale des applications SPAT, l'architecture du système illustrée à la figure 1 a été conçue. Figure 1. Diagramme de l'architecture d'intégration du système de contrôle des feux de circulation   Le système peut recueillir directement des informations sur les feux de circulation du contrôleur de feux de circulation. Le programme d'acquisition des feux de signalisation est responsable de la réception des informations relatives aux feux de signalisation routiers; cela inclut la phase, la couleur et le temps restant,qui sont tous envoyés à l'unité routière (URS). L'URS lit cette information et l'emballe dans des messages de protocole C-V2X. La RSU diffuse les messages C-V2X à l'unité embarquée (OBU) via l'interface PC5. L'unité embarquée (OBU) installée dans le véhicule autonome analyse et filtre ces informations,et l'envoie ensuite au PC industriel (IPC) du système de conduite autonome pour contrôler la décélération ou l'arrêt. L'interface utilisateur (UI) affiche les informations techniques C-V2X de manière intuitive.   II. Intégration du système d'application VRUCW: L'application C-V2X VRUCW basée sur PC5 est illustrée à la figure (2), où: Figure 2. Diagramme schématique du système d'intégration VRUCW L'application VRUCW peut être considérée comme un service P2I2V (piéton-infrastructure-véhicule).Les caméras IP doivent être installées dans la zone routière pour la surveillance en ligne de vue (LOS) et hors ligne de vue (NLOS).. Il utilise un serveur d'IA équipé d'une série de technologies d'apprentissage en profondeur (telles que CNN (réseau neuronal convolutif) et SSD (détecteur de tir unique)).Si un piéton passe à travers la zone de couverture de la caméra, le système détectera l'objet. Le serveur d'IA transmet les résultats de l'analyse, y compris la reconnaissance des cibles et la prédiction du mouvement, à l'unité routière (RSU),qui diffuse ensuite ces informations à toutes les unités de bord (UBO) de sa zone de couverture. L'OBU est responsable de l'intégration des informations du véhicule (telles que la vitesse, la direction et la position) pour déterminer s'il existe un risque de collision.Nous utilisons un algorithme de classification des cibles pour déterminer la direction du piéton pour un calcul ultérieur de la probabilité d'une collision. En supposant qu'il existe un risque de collision entre le piéton et le véhicule, par exemple si la distance entre eux est inférieure à 50 mètres et que la vitesse du véhicule est supérieure à 10 km/h,Nous déclenchons un avertissement de collision par l' algorithme.   III. Intégration du système de conduite autonome:L'intégration de C-V2X basé sur PC5 avec le système de conduite autonome est actuellement conçue et mise en œuvre comme indiqué à la figure (3), où: Figure 3. Schéma schématique du système d'intégration de la conduite autonome L'unité routière (RSU) reçoit des informations du contrôleur de feux de circulation ou du serveur d'IA. Elle diffuse ensuite ces informations dans sa zone de couverture à l'aide d'un format de message prédéfini. L'unité embarquée (OBU) reçoit les messages diffusés par le biais de la communication C-V2X basée sur PC5. L'OBU se connecte au PC industriel (IPC) du système de conduite autonome via le protocole TCP/IP.L'OBU reçoit des messages du système mondial de navigation par satellite (GNSS) et du réseau de contrôle (CAN) du véhicule. L'OBU utilise des algorithmes internes avancés pour déterminer si la situation est dangereuse. Il envoie ensuite des messages d'avertissement correspondants au CIP du système de conduite autonome en fonction de la situation.   À ce stade, la technologie C-V2X est intégrée au système de conduite autonome comme prévu.

Depuis sa création à l'époque de la 4G (LTE) jusqu'à aujourd'hui, C-V2X a été développé pendant 10 ans.et la technologie a été mise en œuvre avec succès.   Je suis...Les progrès de la technologie C-V2Xdémontre une voie vers l'évolution de la 5G. Alors que la technologie V2X basée sur 802.11p est largement adoptée par les fabricants, la 5GAA a proposé des normes pour le développement de la C-V2X;   En Chine, le premier essai C-V2X a été lancé en 2016, en utilisant des chipsets de CATT (Datang), Huawei HiSilicon et Qualcomm.Des essais d'interopérabilité multi-fournisseurs d'applications LTE-V2X basées sur PC5 ont été achevés à Shanghai en novembre 2018, et une démonstration d'application d'interopérabilité " à quatre couches " C-V2X axée sur les mécanismes de sécurité a été organisée à Shanghai en octobre 2019. Au Japon, les essais C-V2X ont débuté en 2018, avec des scénarios d'application comprenant des opérations V2V, V2P, V2I et V2N dans les communications à large bande basées sur des réseaux cellulaires et prenant en charge l'accès au cloud;La Corée du Sud a démontré avec succès la communication 5G C-V2X entre les véhicules d'essai de conduite autonome (AV) en 2019..   Le projet de développement de C-V2X:La Federal Communications Commission (FCC) des États-Unis a officiellement annoncé l'attribution de50,9 GHzLe Conseil a adopté, en décembre 2019, une directive relative à l'utilisation du spectre du système de transport intelligent (STI) pour le C-V2X; enfin, en novembre 2020, il a décidé de réserver 30 mégahertz de spectre dans le50,895 ∼ 5,925 GHzDans l'intervalle, les services de radiodiffusion ITS utilisant la technologie C-V2XL'Europe élabore une nouvelle norme européenne pour définir l'application de C-V2X comme technologie de couche d'accès pour les STI (systèmes de transport intelligents coopératifs)L'Australie a initialement lancé des essais routiers de la technologie C-V2X à Victoria fin 2018.Basé sur les versions 3GPP et la préparation de la chaîne d'approvisionnement, le plan à long terme pour l'efficacité mondiale du trafic et les cas d'utilisation des applications de sécurité de base C-V2X, développé par 5GAA en septembre 2020, a été entièrement réalisé.   III. Applications de la technologie C-V2X:Actuellement, le C-V2X gagne du terrain sur des marchés tels que les États-Unis, l'Europe, l'Australie, la Chine, le Japon et la Corée du Sud.avec de nombreux pays et gouvernements qui lui donnent la priorité dans leurs plans de systèmes de transport intelligents; des pays et des régions tels que les États-Unis et la Chine ont déjà commencé à délivrer des permis pour les véhicules utilisant la technologie C-V2X.

I. L'interface PC5est une interface de communication directe utilisée entre les terminaux de la technologie 5G (NR) C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything), permettant une communication directe entre véhicules, piétons,et de l'infrastructure sans passer par le réseau cellulaire. Ceci est crucial pour les fonctions de sécurité à faible latence dans les voitures connectées et la conduite autonome (comme l'avertissement de collision, le partage de capteurs et le platooning).comme indiqué dans le tableau ci-dessous, l'interface PC5 (basée sur le réseau) peut fournir une communication ultra-fiable et à faible latence (URLLC) pour les applications mobiles avancées de V2X;   Le mode C-V2X 4 basé sur PC5 ne nécessite pas de réseau cellulaire, seulement deux appareils sont nécessaires:Unité de contrôle(Unité routière) etOBU(Unité de bord) à déployerC-V2X V2I/V2V/V2Ples scénarios d'application, dans lesquels:   Unité de contrôle:Le dispositif de transmission sans fil peut fournir une communication directe via l'interface PC5 sans réseau cellulaire.et les informations de caméra IP dans une zone prédéfinie peuvent être diffusées aux véhicules en temps réel via le RSUUn autre scénario pratique est que la RSU peut être équipée d'une carte SIM pour transmettre des informations routières via le réseau cellulaire, développant ainsi plus d'applications de sécurité publique. Le bureau de contrôle:Le dispositif de communication sans fil est installé dans le véhicule et améliore les capacités des capteurs des véhicules autonomes en communiquant directement avec les RSU et les autres OBU.L'OBU est responsable de la diffusion de la localisation du véhicule, direction et vitesse à d'autres dispositifs prédéfinis tout en recevant des données d'autres véhicules comme entrée pour ses algorithmes internes afin d'éviter les accidents potentiels.   II. Le secteur privéPC5 prend en charge les scénarios d'application C-V2X.Lors de l'utilisation d'applications C-V2X, les appareils RSU et OBU doivent être équipés de chipsets conformes à la norme 3GPP C-V2X (tels que ceux de Qualcomm, Intel, Huawei, Datang et Autotalks).   Le C-V2X basé sur PC5 a été testé sur le terrain et de nombreuses applications ont été mises en œuvre dans des scénarios de déploiement commercial; ces scénarios d'application comprennent spécifiquement: SPAT (Signal Phase and Timing Message): un service V2I qui intègre des contrôleurs de signaux de circulation (couleur de la lumière et temps restant) avec des équipements de transmission sans fil à distance (RSU),qui transmet ces informations à l'OBULe conducteur ou l'unité de contrôle de conduite autonome peut utiliser ces informations pour décider de changer de route ou d'accélérer. TSP (Traffic Signal Priority): Service de véhicule connecté (V2I) permettant aux véhicules à haute priorité tels que les ambulances, les camions de pompiers,et les voitures de police pour envoyer des signaux prioritaires en approchant des intersections contrôlées par des signaux afin qu'ils puissent passer à travers. Pour les véhicules à moteur électrique, le numéro de série de l'appareil doit être le suivant:Un service de véhicule connecté (V2P) qui alerte le conducteur ou l'unité de commande de conduite autonome lorsqu'un risque potentiel de collision piétonne est détecté par des caméras IP et des unités routières (RSU). ICW (Intersection Collision Warning): service de véhicule connecté (V2V) qui met en garde le véhicule hôte contre un risque de collision lorsqu'il s'approche d'une intersection. EBW (Avertissement de freinage d'urgence): autre service de véhicule connecté (V2V) qui avertit le véhicule hôte lorsqu'un véhicule à distance devant effectue un freinage d'urgence.Le véhicule hôte reçoit l'alerte du véhicule devant lui et détermine si une collision se produira. DNPW (Do Not Pass Warning): service de véhicule connecté (V2V) utilisé lorsque le véhicule hôte prévoit de dépasser un véhicule en avance sur la voie opposée.Le véhicule hôte envoie une alerte aux véhicules voisins se déplaçant dans la direction opposéeL'unité embarquée du véhicule hôte (OBU) reçoit le message DNPW pour déterminer s'il est sûr de dépasser. HLW (Hazardous Location Warning): service de véhicule connecté (V2I) qui prévient le véhicule hôte des situations potentiellement dangereuses, telles que l'eau profonde après une forte pluie, les nids-de-poule sur la route,ou sur des routes glissantes.   Tous les scénarios d'application ci-dessus sont déployés en utilisant la technologie de communication directe C-V2X basée sur PC5; en raison de limitations de performance, les réseaux cellulaires 4G (LTE) ne peuvent pas les prendre en charge.La 5G (NR) offre des opportunités de développement pour des applications sensibles au temps.

  Le C-V2X système appliqué aux ITS (Systèmes de transport intelligents et conduite automatisée) est basé sur les normes 3GPP, et son développement s'étend de l'ère 4G (LTE) à la 5G (NR) actuelle. Les détails pertinents sont les suivants :   I. LTE-V2X : La première phase de la 3GPP Rel-14 a été achevée en mars 2017, établissant les normes initiales prenant en charge les services V2V et les services V2X utilisant l'infrastructure cellulaire. Les principales caractéristiques de sécurité du C-V2X sous 3GPP Rel-14 sont mises en œuvre via les réseaux cellulaires ou l'interface PC5 Sidelink communication. Pour prendre en charge la communication C-V2X basée sur le spectre non licencié de 5,9 GHz, une nouvelle bande de fréquences LTE-V2X 47 (avec des largeurs de bande de 10 MHz et 20 MHz) a été introduite. La 3GPP Rel-14 a également introduit deux nouveaux canaux physiques pour la communication C-V2X basée sur PC5 : PSSCH (Physical Sidelink Shared Channel) et PSCCH (Physical Sidelink Control Channel). PSSCH est utilisé pour transporter des données, tandis que PSCCH contient des informations de contrôle pour décoder le canal de données au niveau de la couche d'accès physique.   Pour accélérer le développement de LTE-V2X, les modes 3 (mode de planification centralisée) et 4 (mode de planification décentralisée) de LTE-D2D (Device-to-Device) ont été adoptés pour prendre en charge la communication Sidelink via PC5, où :   Mode 3 : Le réseau cellulaire alloue des ressources. Mode 4 : La couverture du réseau cellulaire n'est pas requise.   Les véhicules peuvent utiliser un schéma de planification semi-persistante (SPS) basé sur la détection pour sélectionner de manière autonome les ressources radio avec le support des mécanismes de contrôle de congestion.   2. Deuxième phase de LTE-V2X : En juin 2018, la 3GPP Rel-15 a achevé la deuxième phase des normes 3GPP V2X, introduisant des services V2X améliorés (y compris le platooning, les capteurs étendus, la conduite avancée et la conduite à distance), construisant un écosystème stable et robuste autour de LTE-V2X, notamment :   Platooning : Les véhicules forment dynamiquement des convois et se déplacent ensemble. Tous les véhicules du convoi échangent des informations pour maintenir en toute sécurité de petites distances. Détection étendue : Les données de capteurs brutes ou traitées sont échangées entre les véhicules, les unités routières, les appareils pour piétons et les serveurs d'applications V2X pour améliorer la conscience environnementale au-delà de la portée de détection des capteurs individuels (par exemple, en échangeant des vidéos en temps réel). Conduite avancée : Permet une conduite semi-autonome ou entièrement autonome. Les données de perception et les intentions de conduite obtenues à partir de capteurs locaux sont échangées avec les véhicules à proximité pour la synchronisation et la coordination. Conduite à distance : Un conducteur à distance ou une application V2X contrôle un véhicule à distance (par exemple, en fournissant une assistance aux passagers handicapés, en conduisant des véhicules dans des environnements dangereux, en effectuant une conduite sur un itinéraire prévisible, etc.).   3.5G-V2X : En tant que troisième phase de V2X, la 5G (NR)-V2X est rétrocompatible avec les couches supérieures de LTE-V2X. Pour répondre aux exigences de faible latence et de haute fiabilité des services V2X avancés, NR-V2X est conçu pour prendre en charge ces applications. En tant que type d'application V2N, le découpage du réseau 5G URLLC (Ultra-Reliable Low-Latency Communication) peut fournir des fonctions de conduite autonome avancées avec une QoS (Qualité de service) plus élevée pour la conduite L3 (automatisation conditionnelle) et L4 (hautement automatisée).   4. Caractéristiques de la 5G-V2X : Pour répondre aux besoins de certains scénarios d'application avancés qui nécessitent la transmission de trafic périodique, en plus de la diffusion, la 5G NR-V2X introduit deux nouveaux types de communication : unicast et multicast. Similaire à LTE-V2X, la 5G NR-V2X définit deux modes de communication Sidelink : Mode 1 et Mode 2, où :   NR-V2X Mode 1 définit un mécanisme qui permet aux véhicules de communiquer directement lorsque les ressources sans fil sont allouées aux véhicules par la station de base du réseau cellulaire via l'interface Uu. NR-V2X Mode 2 prend en charge la communication directe entre véhicules via l'interface PC5 en dehors de la zone de couverture du réseau cellulaire.   La 3GPP Rel-16 a été officiellement figée en juillet 2020 ; lors du développement de la 3GPP NR Release 17, une nouvelle architecture de relais de communication Sidelink a été proposée pour prendre en charge certains services V2X avancés.

  En tant que technologie de communication sans fil avancée actuellement appliquée dans les STI (Systèmes de Transport Intelligents), le C-V2X peut non seulement résoudre le problème de plus d'un million de décès annuels dus aux accidents de la route, mais aussi étendre les capacités de détection des angles morts dans la couverture de la conduite autonome. Ses normes techniques et ses modes d'application sont les suivants :   I. Avantages techniques : Le C-V2X peut agréger les informations collectées dans la détection collaborative, mettre à jour les cartes en utilisant des informations précises sur la structure routière et distribuer des cartes haute définition (HD) localisées en fonction de l'emplacement du véhicule. Ces services avancés améliorés, tels que la détection des angles morts, la télédétection, la conduite à distance et le platooning, bénéficient tous de la technologie C-V2X. Elle peut améliorer la capacité routière, la sécurité et le confort des conducteurs ; comme le montre la figure 1, ce sont les avantages que la technologie C-V2X apporte à la conduite autonome. Figure 1. Schéma de l'intégration et de l'application de la technologie C-V2X   II. Mode standard : En utilisant les connexions 3GPP (3rd Generation Partnership Project) 4G (LTE) ou 5G (NR) pour la transmission et la réception des signaux, il fonctionne selon deux modes de transmission complémentaires ; Le premier est la communication directe avec les véhicules, les infrastructures et les piétons ; dans ce mode, le C-V2X fonctionne indépendamment du réseau cellulaire et utilise l'interface PC5 pour la communication. Le second est la communication par réseau cellulaire. Le C-V2X utilise les réseaux mobiles traditionnels, ce qui permet aux véhicules de recevoir des informations sur l'état des routes et du trafic dans leur zone – ce mode utilise l'interface Uu pour la communication.   III. Perspectives d'application : Avec l'évolution et le déploiement technologiques, les accidents mortels causés par une erreur humaine ou les conditions routières, ainsi que les graves embouteillages causés par des circonstances ou des accidents particuliers, ne seront plus un problème. Grâce aux technologies véhicule-à-véhicule (V2V) et véhicule-à-piéton (V2P) du C-V2X, les risques peuvent être détectés avant qu'ils ne deviennent des menaces, et grâce aux technologies véhicule-à-infrastructure (V2I) et véhicule-à-réseau (V2N) du C-V2X, des avertissements peuvent être émis avant que les embouteillages ne se produisent. Ces technologies sont mises en service successivement. L'application collaborative du C-V2X, des systèmes de transport intelligents et de la 5G contribuera à rendre les routes plus sûres et les déplacements plus efficaces.   IV. Technologie La technologie C-V2X intégrée à faible latence et à haute fiabilité permet aux véhicules de communiquer avec d'autres véhicules (V2V), les piétons (V2P), l'infrastructure routière (V2I) et le réseau (V2N), qu'un réseau cellulaire soit utilisé ou non, améliorant ainsi la sécurité routière et l'efficacité du trafic. Les véhicules autonomes sont généralement équipés de capteurs avancés : caméras, LiDAR, radar, système mondial de navigation par satellite (GNSS) et réseau de contrôle (CAN). Alors, pourquoi la technologie C-V2X est-elle encore nécessaire pour les systèmes de transport intelligents ? C'est parce que le C-V2X peut détecter les dangers potentiels et les conditions routières sur de longues distances. Même les véhicules autonomes entièrement équipés ne peuvent pas détecter les objets hors de la ligne de mire (NLOS). Le C-V2X peut surmonter le problème NLOS en utilisant la communication de liaison latérale de l'interface PC5 ou les réseaux cellulaires pour fournir des fonctions de sécurité supplémentaires. Les capteurs des véhicules fournissent les fonctions de base de la conduite autonome ; cela ne changera pas à l'avenir et est crucial pour la sécurité. Cependant, l'industrie automobile a réalisé que la connectivité est essentielle pour améliorer davantage la sécurité et le confort de la conduite L3 (Niveau 1 : Automatisation conditionnelle) ou L4 (Niveau 2 : Automatisation élevée) ; pour atteindre des niveaux plus élevés de conduite autonome, les véhicules doivent être interconnectés grâce à la technologie C-V2X.

  C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything) est une technologie de communication sans fil avancée actuellement utilisée dans le domaine des télécommunications.Le STI(Systèmes de transport intelligents) pour la conduite autonome; cette technologie étend la couverture de la conduite autonome et améliore les capacités de détection du point mort.   Je suis... Caractéristiques de la technologie C-V2X:Comparé aux capteurs traditionnels couramment utilisés, C-V2X est plus rentable et plus adapté au déploiement à grande échelle.C-V2X utilise la technologie Sidelink (communication directe véhicule-véhicule) pour obtenir une connectivité de capteur UrLLC (mission critique) à faible latence, avec une portée de communication supérieure à celle des réseaux sans fil classiques.   II. Le secteur privéC-V2X et conduite autonome:En 2020, la technologie 5G (NR) a été entièrement commercialisée à l'échelle mondiale; les opérateurs de télécommunications mobiles et les ministères concernés attendent avec impatience son rôle plus important dans la vie quotidienne des gens en raison de son efficacité.faible latence, fiabilité élevée et débit élevé.Niveau 3(automatisation conditionnelle) ouNiveau 4La conduite autonome (hautement automatisée) est un exemple typique d'applications 5G (NR), où laURLLCL'évolution de la C-V2X et le déploiement de la 5G (NR) se complètent mutuellement.construire ensemble un nouvel écosystème qui changera la façon dont les gens conduisent et gèrent le trafic à l'avenir.   III. Les États membres.Applications pour le C-V2X:Étant donné qu'environ 1 million de personnes meurent chaque année dans les accidents de la route dans le monde, ce qui en fait la huitième cause de décès au niveau mondial,C-V2XLe système de télécommunication mobile (Cellular Vehicle-to-Everything) est en train de devenir une solution populaire à ce problème.   V2V (véhicule à véhicule):Communication entre les véhicules, comme le maintien d'une distance de sécurité, la vitesse et les changements de voie. V2I (véhicule à l'infrastructure):Communication entre les véhicules et les infrastructures routières, telles que les panneaux de signalisation, les feux de signalisation et les postes de péage. V2P (véhicule à piéton):Communication entre les véhicules et les piétons, par exemple détection des piétons ou des cyclistes à proximité. V2N (véhicule à réseau):Communication entre les véhicules et le réseau, telle que l'obtention d'informations d'infodivertissement via Internet et l'envoi de données sur les performances du véhicule au constructeur automobile.